Citroën Zabrus: Technika z rallye skupiny B a luxus v jednom

Snad mi Jarda, náš hrdý fanda značky Citroën promine, ale dnes bych vám jeden zajímavý francouzský vůz představil já. Celý dnešní příběh začíná v říjnu roku 1982 přímo pod Eiffelovou věží. Právě zde totiž Citroën odhaluje model BX, který se postupem času zařadil mezi nejprodávanější modely této značky vůbec. Ano, tipujete správně, první místo si stále neochvějně drží model 2CV (a podle kondice dnešního Citroënu tomu tak asi zůstane navždy), ale hned za ním následuje BX.

BX přijíždí hlavně jako vůz pro masy v době, kdy se automobilce nedařilo nejlépe. Úspěch byl zkrátka nutností pro pokračování spolupráce s Peugeotem a vlastně pro pokračování celé automobilky. Citroën tak neponechal nic náhodě a znovu se spojil se studiem Bertone. Jak již dnes víme, dílo se podařilo, BX se stal legendou, automobilka nezanikla a Jarda tak má dnes co kupovat.

Po základním pětidvéřovém modelu se později přidává i verze kombi, kterou stavěla firma Heuliez, a pak i užitková verze Enterprise. Fanoušky do aut ale bude asi nejvíce zajímat verze nejvzácnější – BX 4TC, která byla pokusem Citroënu proniknout do rallye závodů skupiny B. Podle pravidel FIA bylo nutné vyrobit i 200 ks silniční verze, která může do provozu. Nakonec bylo těchto homologačních speciálů vyrobeno 86 a do dnešních dní se dochovala sotva polovina kusů. To z BX 4TC dělá velkou raritu. I tento vůz má na svědomí z velké části Marcelo Gandini od Bertoneho. Ten měl v plánu ale ještě další verzi….

Co takhle vzít tu nejlepší techniku co máme, tedy z verze 4TC a zabalit ji do modernějšího a hlavně luxusnějšího kabátu? A jak si usmyslel, tak se také stalo. V květnu roku 1986 se na Bertoneho stánku na autosalonu v Turíně představuje koncept Zabrus. Stříbrný shooting-brake na sebe láká pozornost odvážnými tvary a futuristickými detaily. Je koncipovaný jako čtyřmístný automobil s nahoru otevíraným jedním párem dveří, který si bere základní tvary BX, ale hrany uhlazuje.

Důraz je kladen především na aerodynamiku. Na nízký a špičatý předek, který o ochraně nohou chodců sotva kdy něco slyšel, navazuje zkosené čelní sklo. Boční klínovitý profil nenarušují kliky dveří a ani třeba B sloupky, které byly schované pod zadním sklem. Nahoru otevírané dveře si Gandini vyzkoušel už v Lamborghini Countach. Do sériového vozu by se sotva kdy dostaly, ale na konceptu pro upoutání pozornosti si je dovolit může. Na konci vozu je pak samostatně vyklápěné okno vzhůru a kryt zavazadelníku dolů. Především je ale záď nízká a široká, což autu zas dodává ten správný šmrnc.

Interiér nezůstává pozadu a i zde se objevují nejmodernější trendy. Tři displeje byly zabudované co nejdál a nejvýš, aby je měl řidič v zorném poli a nemusel tolik přeostřovat zrak. Každý z nich byl zaměřen na jiný typ informací – ten nejvíce před řidičem měl logicky na starost především rychlost, otáčky motoru, ujetou vzdálenost a podobně. Uprostřed se zobrazoval stav mechanických funkcí vozu a signalizace poruch. Displej napravo dostal na starosti funkci navigace. Zajímavé je, že reálně funkční navigace se objevila až o několik let později. Pokusy o vývoj však byly známy a u Bertoneho mysleli dopředu. Ovládat vše bylo možné přes tlačítka na středové konzole. Nechybí ani pro Citroën typický jednoramenný volant.

Nejvyšší míru pohodlí při nastupování zajišťovala otočná sedadla. Navíc byla střecha díky nahoru výklopným dveřím lehce vykrojená, a tak bylo usedání nebo vystupování z vozu mnohem příjemnější než kdekoli jinde. To ale nebylo všechno, co sedadla uměla. Po nastoupení do vozu infračervené paprsky naskenovaly řidiče a sedadlo bylo automaticky nastaveno do optimální polohy pro řízení podle jeho postavy. Tohle by bylo cool i dneska. Čalounění klokaní kůží pak bylo výstřelkem, který se (asi naštěstí pro klokany) moc neuchytil.

Pojďme ale na techniku převzatou ze soutěžního vozu. V něm přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 2141 ccm poskytoval pěkných 380 koní. V Zabrusu se ale taky muselo myslet na spolehlivost, takže byl motor nakonec naladěný na ve své době stále velmi slušných 200 koní a skoro 300 Nm. Výkon byl stále posílán přes pětistupňovou manuální převodovku na všechna čtyři kola a na stovku se 4,3 metru dlouhý vůz rozpohyboval za 7,5 vteřiny. Čísla pro luxusní gétéčko jak vyšitá…

Bertone je znám tím, že jeho koncepty nejsou jen prázdnými karoseriemi, ale opravdu funkčními auty. Zabrus není výjimkou a opravdu jezdil. Celý vůz byl ale od začátku koncipován jen jako designové cvičení. Měl hlavně demonstrovat pokrok, který se udál od představení BX. Gandini si díky pozitivním reakcím po představení Zabrusu na autosalonu potvrdil, že tento směr je správný a mohl se plně soustředit na další legendu, která si bere pár linií právě z tohoto konceptu. Tou je o tři roky později představený model XM.