Toyota C-HR 1.8 Hybrid: Extrovert v druhém vydání

Už je to osm let, kdy Toyota přišla s velmi odvážně tvarovaným malým crossoverem C-HR. Možná si někteří mysleli (třeba já), že se to k této značce nehodí, že to jejich klientela nepřijme dobře a prodeje budou nevalné. Opak je ale pravdou – C-HR se prodával skvěle. V jednom jsem se ale trefil. Typičtí zákazníci Toyoty dávali přednost usedlejším modelům a C-HR se stalo modelem s největším podílem pro značku nových zákazníků. A ač za mi design první generace ani po tolika letech nestačil zestárnout, už je tu generace druhá a ani ta do davu nezapadne.

Design je zkrátka nejvýraznějším prvkem C-HR. Poprvé nám nový styl představil František u Priusu v parádní žluté barvě a přiznám se, že mě to dostalo. Druhým modelem se stejnou designovou filosofií je právě C-HR a tam už je to pro mě trochu složitější a za celý týden jsem se vlastně nemohl rozhodnout, jestli se mi to líbí nebo už je to překombinované. Každopádně pokud jste si mysleli, že hlavní myšlenou při navrhování bylo především zaujmout, není tomu tak. Tou hlavní prioritou totiž byla aerodynamika a je to znát. Na fotkách je to těžké zachytit, nejvíce to vynikne při osobním setkání, ale celé auto je neskutečně „hladké“. Všechny prolisy se plynule objevují a zase mizí. Spáry jsou minimální a výsledkem je na danou třídu výborný koeficient odporu vzduchu 0,318 a taky mimořádné ticho v kabině.

A když už jsme u kabiny, pojďme se do ní přes skryté kliky podívat. Zadní už tentokrát nejsou zbytečně vysoko (kam děti nedosáhly), ale to neznamená, že jim to Toyota ulehčila. Aerodynamiku nenarušující a hlavně vyskakující kliky lze totiž uchopit jen zespoda, shora mají zbytečný plast, a to otevírání dveří dost znesnadňuje. Snad to ale bude pro majitele jen otázka zvyku.

Když už se dovnitř dostanete, čeká na vás velmi pěkně a kvalitně zpracovaná kabina, kterou v této nižší verzi (Style) trochu „kazí“ snad jen látková sedadla. Jinak zde poznáváme středovou obrazovku z Lexusu, stejně jako volič převodovky. Klimatizace má svůj vlastní panel a pro každou jednotlivou funkci tu máte tlačítko. Ač jsem na ni vlastně celý týden nesáhnul, pro někoho to může být důležité. Další shluk tlačítek je za řadicí pákou a nesmíme zapomínat ani na volant, který je jimi obsypaný. Ač je tedy C-HR moderním automobilem každým coulem, nezapomíná ani na ergonomii ovládání a některé jiné automobilky by si z něj mohli vzít příklad.

Jenže abych jenom nechválil. Středový displej vypůjčený od luxusnější značky je sice perfektní, ale přijde mi strašně nevyužitý. Vše je vyobrazeno graficky čistě, ale strašně se při tom plýtvá prostorem. Potom najednou když potřebuji vidět data, (viz třeba zbývající km do cíle na foto číslo 40), tak je to zas strašně malé. Proč? Na druhou stranu stačí bezdrátově spojit telefon s Android Auto nebo Apple Carplay a hned je plocha krásně využitá a čitelná.

Za prvek, který vás ale nakonec asi bude štvát nejvíce, samotná Toyota nemůže. Je jím totiž varování na překročení nejvyšší povolené rychlosti, které nařizuje evropská legislativa. Pípá už při překročení rychlosti o jeden kilometr za hodinu (v tu chvíli vozidlo vlastně reálně stále jede pod zákonným limitem, protože tachometr klasicky přeměřuje o 3 až 4 km/h). Způsob jak ho vypnout není nejjednodušší – musíte se přes tlačítka na volantu dostat do menu, najít systém RSA a vypnout ho. Dohromady to dělá přesně 11 kliknutí, a to není málo. Navíc je RSA spojeno s čtením dopravních značek, takže o tuto informaci přijdete také. Jedno pozitivum se ale najít dá – v Toyotě trochu přemýšleli a velmi ztlumili hlasitost tohoto upozornění. Stačí abyste měli v autě puštěnou hudbu na normální hlasitost a pípání se ztratí. Ne vždy ale řidič poslouchá jen hudbu, ale i tak – palec nahoru. Příště prosím ještě přidat třeba malou ikonku na hlavní displej, kde by byla hned po ruce.

Můžu také vyzdvihnout relativně slušný prostor pro posádku na zadních sedadlech. Bez problémů se zde svezou i dospělí lidé. Dětem by možná mohla vadit malá a vysoko umístěná okna, ale to je tradice, kterou si C-HR nese již z minulé verze a praktičnost zde trochu ustupuje stylu. To je dobře, protože praktických a nudných aut tu máme spoustu. Zavazadelník s necelými 400 litry je pak pro městkou stylovku tak akorát.

Design i kabinu tedy máme za sebou a můžeme se vrhnout na pohon. Tím je pro Toyotu typický hybrid spojený s atmosférickou osmnáctistovkou pracující v Atkinsonově cyklu. Nově je to již pátá generace tohoto hybridního systému a pracuje přesně podle očekávání – prostě výborně. Hlavním vylepšením proti minulé generaci je především schopnost předvídat. Tu vozidlo získá, pokud zadáte cíl vaší cesty do navigace. Podle mapových podkladů pak auto pozná, kdy se vyplatí použít baterii, a kdy zas spalovací motor. V praxi to funguje výborně a třeba při nájezdu na dálnici, kdy v zatáčce máte ještě nízkou rychlost už auto přepíná na benzín, protože ví, že to bude následující kilometry efektivnější. S mapou dokáže pracovat i adaptivní tempomat a sám brzdí před prudšími zatáčkami nebo třeba kruhovými objezdy.

Celkový výkon systému u nové generace poskočil z 90 na 103 kW (140 koní). Číslo ale moc nevystihuje, jak auto jezdí. Především ve městě se zdá být auto díky elektromotoru (70 kW) silnější a z křižovatky umí vyrazit velmi hbitě a taky tiše. Elektromotor má dost síly, a pokud je baterie pod zadními sedadly dostatečně nabitá (kapacita zůstala stejných 0,75 kWh), není si na co stěžovat. Problém nastává při cestování po dálnicích, kde už malá baterie nestíhá elektromotor krmit a vše pohání atmosférický čtyřválec se 72 kW. Ten se občas musí vytočit víc a začne ho slyšet i posádka.

Na okreskách je to něco mezi. Při klidné jízdě se vám Toyota odmění až nesmyslně dobrým poměrem jízdy na elektřinu. Při prudším tempu zas motor nebude moc stíhat zrychlovat. Naštěstí má C-HR řešení, kterým jsou ještě dvě silnější pohonné jednotky. Tato základní je prostě rozumnou volbou a je zaměřená na spotřebu, kterou lze bez jakéhokoli snažení držet kolem pěti litrů benzínu. Kdo by se ale snažit chtěl, jistě se podívá i k papírovým 4,6 l/100 km. Slušné.

Největším překvapením, když si tedy odmyslím vzhled, pro mě byl ale podvozek. Při první jízdě a motání se po Praze mi přišel možná maličko tvrdší, než bych čekal, ale rozhodně ne nepříjemný. Jeho kvality se začnou ukazovat za městem při rychlejší jízdě. Přední náprava má i na vyšších a zimních pneumatikách (225/55 R18) překvapivě hodně přilnavosti. Zadek auta jako by naopak nevážil nic a v zatáčce se mu skoro až chce ven, což pomáhá stáčení vozu. Auto je tak velmi agilní, zbytečně se nenaklání a podvozek bych chtěl rozhodně jet rychleji. S danou motorizací se jedná možná až o zbytečně dobré nastavení, protože sportovat s hybridní osmnáctistovkou zas taková zábava není. Je ale znát, že je C-HR dobře připraveno na silnější motory, které má v nabídce.

A cena? C-HR k nám vstupuje rovnou s akčním ceníkem, a proto si ho můžete koupit od 735 tisíc Kč. Toyota se chlubí, že už v tomto základním modelu máte plno bezpečnostních asistentů. Jako optimální minimum se mi ale zdá verze Style, jako je zkoušený vůz a která je o 80 tisíc dražší. Po tom, co minulá generace bojovala i slušnou cenou, je to skok výš, ale celé auto působí kvalitně a dotaženě. Uvidíme, jestli nové C-HR naváže na prodejní čísla svého předchůdce.

Závěr

První generace byla slušným překvapením a společně třeba s Nissanem Juke Japonci oživovali vody malých crossoverů pěkně výraznými auty. Druhé C-HR se extravagance taky nebojí, celkově se ale stalo dospělejším vozem s možnostmi, které dříve nemělo – třeba PHEV hybridem s 223 koňmi. Už tradiční a roky vyvíjený hybrid s osmnáctistovkou je ale slušným základem, který bude velké části řidičů (a taky řidiček) vyhovovat. Auto je tiché, tak akorát prostorné a velmi úsporné. Navíc se nemusíte starat o nabíjení, ale prostě jen jednou za čas natankovat benzín. Otravuje snad jen upozornění na překročení rychlosti, ale buď si dáte hudbu trochu nahlas, nebo zkrátka začnete jezdit podle limitů. Konkurence v této třídě je nabitá jako snad nikde jinde, ale C-HR je na ni skvěle připraveno.

Technické údaje: 

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1 798 ccm + elektromotor s permanentním magnetem 
Systémový výkon: 103 kW (72 kW spalovací motor + 70 kW elektromotor)  
Točivý moment: 142 + 185 Nm  
Převodovka: eCVT 
Maximální rychlost: 170 km/h 
Zrychlení 0-100 km/h: 9,9 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 4,6 l/100 km kombinovaná  
Průměrná spotřeba v testu: 5,5 l/100 km kombinovaná  
Cena již od: 734 900 Kč 
Cena vozu testovaného vozu: od 814 900 Kč